به گزارش «دنیای خودرو» وضعیت تولید قطعات خودرو در شرایط ناپایدار اقتصادی، افزایش قیمت مواداولیه و مطالبات معوق خودروسازان از قطعه‌سازان، به یکی از چالش‌های جدی زنجیره‌تأمین صنعت‌خودرو تبدیل شده است. درحالی‌که خودروسازان با مشکلات نقدینگی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، قطعه‌سازان نیز از یک سو با تاخیر در دریافت مطالبات و از سوی دیگر با افزایش هزینه تأمین مواداولیه مواجه هستند. در این میان، نحوه عرضه مواداولیه در بورس کالا و نقش واسطه‌ها در شکل‌گیری قیمت‌ها، از موضوعاتی است که فعالان صنعت قطعه‌سازی نسبت به آن انتقاد دارند؛ از همین رو با «محمود نجفی‌سهی»، قطعه‌ساز باسابقه صنعت‌خودرو به گفت‌وگو پرداختیم؛
با توجه به شرایط اخیر و مشکلاتی که در زنجیره‌تأمین صنعت‌خودرو ایجاد شده، این پرسش مطرح است که آیا داخلی‌سازی قطعات در کشور به شکل واقعی انجام شده یا بخشی از ادعاهای مطرح‌شده در این زمینه صرفا جنبه تبلیغاتی دارد؟
داخلی‌سازی قطعات در کشور واقعا در حال انجام است و نمی‌توان گفت تمام ادعاهای مطرح‌شده در این زمینه شعاری است. البته باید میان داخلی‌سازی یک مجموعه قطعه و تولید تمام اجزای آن در داخل تفاوت قائل شد. برای مثال، در خودروهای داخلی بخش قابل توجهی از قطعات واقعا در کشور تولید می‌شود؛ اما ممکن است برخی اجزای یک مجموعه همچنان وارداتی باشند. برای نمونه، در مجموعه برف‌پاکن خودرو، ممکن است موتور، آهنربا یا کلکتور همچنان از خارج تأمین شود. درباره داخلی‌سازی برخی از این اجزا اقداماتی انجام شده، اما من نمی‌توانم با اطمینان بگویم تمام این قطعات به تولید انبوه داخلی رسیده‌اند. همچنین ممکن است بخشی از مواداولیه مورد استفاده در قطعات لاستیکی وارداتی باشد. با این حال، درمجموع مجموعه برف‌پاکن و بخش عمده اجزای آن در داخل تولید می‌شود و سهم داخلی‌سازی در چنین مجموعه‌ای می‌تواند بیش از ۸۰ درصد باشد. بنابراین نباید صرف وارداتی بودن یکی دو قطعه کوچک را به‌معنای وارداتی بودن کل مجموعه تلقی کرد.
یکی از مشکلات همیشگی صنعت قطعه‌سازی، مطالبات معوق از خودروسازان است، اکنون شرایط پرداخت مطالبات چگونه است و این موضوع چه فشاری به تولیدکنندگان وارد می‌کند؟
یکی از مشکلات جدی ما، همین تاخیر در پرداخت مطالبات است. خودروسازان محصولات خود را به‌صورت نقدی یا از طریق پیش‌فروش عرضه می‌کنند، اما وقتی نوبت به پرداخت پول قطعه‌ساز می‌رسد، ممکن است چهار تا پنج ماه زمان ببرد تا مطالبات پرداخت شود. البته برخی تأمین‌کنندگان خاص شرایط متفاوتی دارند و زودتر پول خود را دریافت می‌کنند؛ اما بخش قابل توجهی از قطعه‌سازان با تاخیرهای طولانی مواجه هستند. در نتیجه، چند ۱۰ هزار میلیاردتومان مطالبات در زنجیره‌تأمین انباشته شده و قطعه‌سازان از دو طرف تحت‌فشار قرار گرفته‌اند. از یک طرف پول قطعات تولیدشده را به‌موقع دریافت نمی‌کنند و از طرف دیگر باید مواداولیه را با قیمت‌های بسیار بالاتر خریداری کنند. برای مثال، من در ابتدای سال یک ماده اولیه را کیلویی ۴۰۰ هزار تومان خریداری کردم، اما هفته گذشته همان ماده را با قیمت یک‌میلیون و ۸۰۰ هزارتومان تهیه کردم. این میزان افزایش قیمت برای یک واحد تولیدی بسیار سنگین است. تولیدکننده‌ای که مطالباتش را با تاخیر دریافت می‌کند، چگونه می‌تواند با چنین افزایش هزینه‌ای به فعالیت ادامه دهد؟
به افزایش قیمت مواد اولیه اشاره کردید؛ چرا مواداولیه تولید داخل نیز با چنین رشد قیمتی مواجه شدند؟
یکی از مشکلات اصلی، سازوکار عرضه مواداولیه و تعدد واسطه‌هاست. پیشنهاد من این است که تولیدکنندگان بزرگ صنایع بالادستی، از جمله پتروشیمی‌ها و صنایع فلزی، در مراکز استان‌ها و شهرهای بزرگ نمایندگی‌های معتبر و مورد اعتماد ایجاد کنند تا مواد اولیه با واسطه‌های کمتر به‌دست مصرف‌کننده واقعی برسد. در شرایط فعلی، مواداولیه ممکن است از چندین دست عبور کند تا به تولیدکننده قطعه برسد. هر واسطه نیز هزینه‌ای به قیمت نهایی اضافه می‌کند. در این میان، بورس کالا هم به بستری تبدیل شده که در آن تولیدکنندگان واقعی و دلالان بزرگ در کنار یکدیگر قرار می‌گیرند و قیمت‌ها تحت‌تاثیر معاملات و رفتار واسطه‌ها قرار می‌گیرد. گاهی با اندکی افزایش یا کاهش نرخ ارز، تابلوهای بورس کالا به‌سرعت تغییر می‌کنند و قیمت مواد اولیه نیز تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد. این درحالی است که تولیدکننده داخلی مواداولیه، لزوما تمام هزینه‌های خود را متناسب با نرخ ارز پرداخت نمی‌کند. برای مثال، پتروشیمی گاز مورد نیاز خود را با همان نسبتی که نرخ ارز افزایش پیدا کرده، خریداری نمی‌کند. همچنین سنگ معدن و مواداولیه استخراجی صنایع فلزی نیز لزوما با دو برابر شدن نرخ ارز، دو برابر گران‌تر نمی‌شوند. بنابراین این پرسش مطرح است که چرا قیمت مواداولیه تولید داخل باید تا این اندازه تحت‌تاثیر نوسانات ارز قرار بگیرد؟
پیشنهاد شما برای ایجاد ثبات در بازار مواداولیه چیست؟
به اعتقاد من، تولیدکنندگان مواداولیه باید قیمت‌های مشخص و دوره‌ای اعلام کنند. برای مثال، اگر قیمت ورق فولادی یا مواد پتروشیمی هر هفته اعلام شود، قطعه‌ساز می‌تواند برای تأمین مواداولیه و برنامه‌ریزی تولید خود تصمیم بگیرد. درحال حاضر، تولیدکننده نمی‌داند وقتی امروز قیمت یک ماده‌اولیه را استعلام می‌کند، چند ساعت بعد با چه قیمتی مواجه خواهد شد. اگر قیمت‌ها به‌صورت هفتگی و با سازوکار مشخص اعلام شوند، تولیدکننده می‌تواند برای هفته آینده برنامه‌ریزی کند. حتی اگر نقدینگی کافی داشته باشد، مواداولیه مورد نیاز هفته آینده را زودتر خریداری می‌کند و اگر نقدینگی نداشته باشد، دست‌کم از یک مبنای قیمتی مشخص برای محاسبات خود برخوردار خواهد بود. مشکل این است که اکنون واسطه‌های زیادی میان تولیدکننده مواداولیه و مصرف‌کننده صنعتی قرار گرفته‌اند و این موضوع هزینه تولید را افزایش می‌دهد. باید ارتباط میان صنایع بالادستی و تولیدکنندگان قطعه مستقیم‌تر و شفاف‌تر شود.
برخی فعالان صنعت قطعه‌سازی معتقدند شورای‌رقابت نباید در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کند. نظر شما در این زمینه چیست؟
معتقدم نمی‌توان صرفا با این استدلال که شورای‌رقابت نباید دخالت کند، از موضوع عبور کرد. باید دید خودروساز چگونه قیمت قطعات را تعیین و با تأمین‌کنندگان تسویه می‌کند. خودروساز برای پذیرش قیمت قطعه، تمام اطلاعات و مستندات مالی قطعه‌ساز را دریافت می‌کند و بر اساس آن درباره قیمت خرید تصمیم می‌گیرد. همین سازوکار باید در ارتباط با شورای‌رقابت نیز وجود داشته باشد. یعنی اگر خودروساز برای تولید یک خودرو ۱۲۰ نوع قرارداد یا مجموعه‌ای از قراردادهای تأمین قطعه دارد، باید این قراردادها و اسناد مالی در اختیار شورای‌رقابت قرار گیرد. البته منظور من قراردادهایی است که به تایید حسابرس رسمی رسیده باشند و از نظر مالی قابلیت استناد داشته باشند. شورای‌رقابت باید بتواند بر اساس مستندات واقعی بررسی کند که چه میزان از هزینه تولید خودرو مربوط به قطعات وارداتی و چه میزان مربوط به قطعات داخلی است. برای مثال، اگر بخش عمده هزینه یک خودرو به قطعات وارداتی اختصاص دارد، باید اثر نرخ ارز بر قیمت تمام‌شده آن مشخص باشد. درمقابل، هزینه قطعات داخلی نیز باید بر اساس قراردادهای معتبر و اسناد حسابرسی‌شده بررسی شود.
بنابراین شما با قیمت‌گذاری دستوری مخالف هستید یا معتقدید شورای‌رقابت باید با سازوکار فعلی به‌کار خود ادامه دهد؟
بحث من مخالفت یا موافقت مطلق با دخالت شورای‌رقابت نیست. مساله این است که تصمیم‌گیری درباره قیمت خودرو باید براساس مستندات قابل دفاع باشد. نمی‌توان بدون بررسی قراردادها و هزینه‌های واقعی تولید، درباره قیمت خودرو تصمیم گرفت. از سوی دیگر، قطعه‌ساز هم باید بتواند هزینه‌های واقعی خود را اثبات کند. من نمی‌توانم صرفا بگویم مواداولیه گران شده و به همین دلیل قیمت قطعه باید افزایش پیدا کند؛ باید قراردادها، فاکتورها و اسناد مالی خود را ارائه دهم. زمانی که قیمت مواداولیه در داخل کشور چند برابر می‌شود، اما سازوکار مشخصی برای بررسی هزینه‌های تولید وجود ندارد، طبیعی است که اختلاف میان خودروساز و قطعه‌ساز افزایش پیدا کند.
در چنین شرایطی، اگر خودروساز معتقد است با قیمت‌های مصوب در حال زیان‌دهی است، چه اقدامی باید انجام دهد؟
اگر خودروساز معتقد است خودرو را با زیان می‌فروشد، باید مستندات خود را ارائه کند و از مسیرهای قانونی و کارشناسی موضوع را پیگیری کند. باید قراردادهای خرید قطعات، اسناد حسابرسی و هزینه‌های واقعی تولید را به شورای‌رقابت و مراجع تصمیم‌گیر ارائه دهد و توضیح دهد که چرا قیمت فعلی پاسخگوی هزینه‌های تولید نیست. نمی‌توان از یک طرف خودرو را پیش‌فروش کرد یا به‌صورت نقدی فروخت و از طرف دیگر، پرداخت مطالبات قطعه‌ساز را چند ماه به تاخیر انداخت. اگر خودروساز واقعا با مشکل قیمت‌گذاری مواجه است، باید با مدارک مستند از حقوق خود دفاع کند؛ اما نباید فشار ناشی از این وضعیت را به زنجیره‌تأمین منتقل کند. درنهایت، رابطه خودروساز و قطعه‌ساز باید بر پایه شفافیت مالی، قراردادهای قابل اتکا و پرداخت به‌موقع مطالبات شکل بگیرد. بدون اصلاح این رابطه، نمی‌توان انتظار داشت صنعت قطعه‌سازی با وجود افزایش هزینه‌ها و محدودیت نقدینگی، تولید پایدار و باکیفیتی داشته باشد.
